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國外三大品牌戰(zhàn)略縱覽（一）
信息來源：發(fā)布時間：2012-01-18
自從加入WTO,，國內(nèi)摩托車市場不再封閉。一方面，外國摩托車“大鱷”通過技術(shù)參股、投資參股、建立合作企業(yè)等方式“侵略”我國摩托車市場,；另一方面，我國摩托車企業(yè)也試水國際市場，不少企業(yè)邁出國門,，實現(xiàn)了摩托車出口銷售。因此,，不管是主動還是被動,，中國摩托車企業(yè)必須正視一個嚴(yán)峻的現(xiàn)實━━關(guān)口已經(jīng)打開，不管愿意不愿意,，摩企都必須接受競爭加劇,、生存空間被擠壓的現(xiàn)實。要在這場博弈中求得生存與發(fā)展,，就必須與外國摩托車“大鱷”們建立既競爭又合作的關(guān)系,。當(dāng)然，合作只是策略,，競爭才是本質(zhì),。
遺憾的是，在這種緊張迫切的局勢下,，我們的摩托車企業(yè)卻似乎沒有做好迎戰(zhàn)的準(zhǔn)備,。一句“是摩托車大國，不是摩托車強國”點中了我們的致命穴道。“打鐵還需自身硬”,，最為重要的是我們的摩托車產(chǎn)品本身不夠硬,，同質(zhì)化嚴(yán)重，技術(shù)含量低,，零部件質(zhì)量不穩(wěn)定,，裝配工藝不過關(guān)，材料處理不到位等諸多問題,，因此不但國際競爭力差,，甚至連國內(nèi)騎手也是搖頭嘆息。如何加強摩托車質(zhì)量的控制,，提高產(chǎn)品的技術(shù)含量,，走出質(zhì)次價廉的怪圈，這在參與國際競爭的局勢下顯得尤其迫切和重要,。
━━車系篇
師夷長技以制夷,。國外有哪些好的經(jīng)驗，可以供我們借鑒參考呢,？這次,，我們從摩托車管理和營銷策略的角度，大量分析國外廠家的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和實際做法,，梳理出車型管理,、車系管理、品牌管理三種策略,，希望他山之石可以攻玉,，對我國摩托車企業(yè)的發(fā)展、壯大有所啟發(fā),。本期我們先來談?wù)勡囅倒芾沓删推放茙状蟀咐?SPAN lang=EN-US>
產(chǎn)品第一
摩托車企業(yè)如何才能俘獲消費者的芳心，征服市場,？對此,，很多摩托車企業(yè)會說：最核心的當(dāng)然是靠拳頭產(chǎn)品，憑借質(zhì)量上乘,、性能出色,、造型美觀、價格適中的車型吸引消費者,，占領(lǐng)市場,。這話沒有錯，如果摩托車企業(yè)沒有競爭力強的摩托車,，那么縱然廣告吹得天花亂墜,，氣球難免總有被戳破的一天，到時飛得越高，摔的越重,。因此,，質(zhì)量過硬的摩托車是基礎(chǔ)，沒有了這個根基,，所有的宣傳都只是紙老虎,。
道理大家說得頭頭是道，但是行動起來就往往與理念有偏差了,。雖然我國摩托車年產(chǎn)量早在1997年就突破了1000萬輛,，占當(dāng)年世界摩托車總產(chǎn)量（2300萬輛）的43%，2006年更是一舉突破2000萬輛,，但是毋庸諱言,，我國摩托車的整體形象不佳，價格較低,，質(zhì)量較次,。一是產(chǎn)品的開發(fā)能力較弱，目前生產(chǎn)的技術(shù)含量相對高些,，性能較穩(wěn)定的車型,，幾乎都是引進(jìn)技術(shù)車型或是在引進(jìn)技術(shù)基礎(chǔ)上的改進(jìn)車型，且生產(chǎn)的車型集中在50ml,、100ml,、110ml,、125ml,、150ml等中小排量車型上，形成低水平的惡性競爭,，導(dǎo)致利潤空間極窄,；很多廠家推出的車型，大多是低水平的重復(fù)生產(chǎn),，如搭載CG125挺桿式發(fā)動機的跨騎式摩托車,，雷同的型號多達(dá)幾十款，千車一面,，形象鮮明的車型極為罕見,。二是整車的質(zhì)量水平仍與國際水平存在不小差距，如受材料和加工工藝,、裝配水平等掣肘而導(dǎo)致凸輪軸,、活塞、點火線路,、潤滑系統(tǒng),、減震器等關(guān)鍵零部件質(zhì)量不夠穩(wěn)定,，使用過程中早期磨損嚴(yán)重或出現(xiàn)故障的情況比較常見。
反觀國際摩托車發(fā)展的歷史不難發(fā)現(xiàn),，世界摩托車“大鱷”的成功都是建立在優(yōu)秀車型基礎(chǔ)上的，都擁有得意之作,，譬如杜卡迪的751,、888、916,，哈雷的Sportster,、“老虎”,，寶馬的GS，本田的CB750,，雅馬哈的VMAX，鈴木的GSX-R750,，川崎的“忍者”……隨便哪一款車型哪一個車系，提起來總是讓人有說不完的話題,，言者津津樂道，聞?wù)叨炷茉?。甚至,，部分著名車型停產(chǎn)幾十年之后，歷史悠久的老牌廠家仍然會復(fù)活那些偉大的名字,，將之作為自己最新產(chǎn)品的冠名,，比如哈雷2008年新近推出的XR1200，就標(biāo)榜繼承了上個世紀(jì)70年代推出的XR750之精神,，提醒人們記住哈雷叱咤風(fēng)云的賽車歲月,；再如凱旋推出的“雷鳥”、“快速三缸”,、“老虎”、“博內(nèi)維爾”等,，無不是上個世紀(jì)中葉凱旋黃金歲月里的著名車型。
這些著名車型,，不僅能夠幫助摩托車企業(yè)擴大銷售量,、占領(lǐng)市場、獲得豐厚收益，而且還為廠家?guī)砻雷u,，幫助打造“金字招牌”,，可以說是摩托車企業(yè)成功的縮影和記載。性能出色,、質(zhì)量可靠的車型,，既是騎手的驕傲，更是廠家的驕傲,，且會因為著名車型而衍生很多故事,，比如比賽、探險,、旅行以及引起名人的喜愛,、被搬上銀屏……從而在車型與騎手之間演繹出多姿多彩的關(guān)系，成為摩托車文化的組成部分,，豐富了摩托車的歷史,，增強了摩托車的人文積淀。
經(jīng)典車型
對于著名的國外摩托車,，我們可以分為經(jīng)典車型和長壽車型兩類加以闡述,。
經(jīng)典車型：在某個時期占領(lǐng)了較大市場份額，留下不俗口碑的摩托車,，且在某個方面具有重要意義甚至成為開啟摩托車新時代之先鋒,。經(jīng)典車型順應(yīng)了當(dāng)時的審美趣味和騎手需求，記載了當(dāng)時的技術(shù)水平和審美趣味,，可謂是某個時代的縮影,。
一般來說它們具備下列特征：
質(zhì)量過硬。無論是底盤的結(jié)構(gòu)還是材質(zhì)的選用,，無論制造工藝還是裝配質(zhì)量,，廠家都牢牢把住了質(zhì)量關(guān)。“質(zhì)量才是硬道理”,，這絕對不是口號和標(biāo)語,，對于頻頻出現(xiàn)活塞爆缸、氣門異響,，減震器漏油等大病小病的“病美人”,，任何騎手都不會感興趣。
較高的技術(shù)含量,。經(jīng)典車型在技術(shù)方面即使不領(lǐng)先于時代,，至少也應(yīng)該跟得上步伐，即使是努力保持“經(jīng)典特征”的哈雷也不敢固步自封,，而是不斷采用新技術(shù),，如裝配了電子燃油噴射系統(tǒng),、盤式制動等。
一定的原創(chuàng)性,。經(jīng)典車型之所以別于普通的流行車型,，分水嶺之一就在于原創(chuàng)性。處于同一時代,、實力大體相當(dāng)?shù)哪ν熊噺S家,，質(zhì)量控制水平和擁有的技術(shù)處于伯仲之間，脫離同質(zhì)化的重要法寶就是引入原創(chuàng)性的概念,，包括設(shè)計理念,、造型、功能,、技術(shù)細(xì)節(jié)等,。比如我們提到本田的CB400，馬上就想起獨特的可變氣門技術(shù)VTEC,；說起VFR750,，則想到齒輪驅(qū)動凸輪軸的結(jié)構(gòu)；著名的美式巡航摩托車Shadow 750,，經(jīng)典特征則是3氣門,，雙火花塞的汽缸頭。
清晰的市場定位,。任何一款摩托車都不可能做到面面俱到,，只能有所側(cè)重、有所兼顧,。用于越野還是公路,？偏重于舒適還是強調(diào)性能？突出風(fēng)格還是側(cè)重實用,？是某一領(lǐng)域的“專家”還是兼顧各方的“多面手”,？潛在顧客是駕駛老手還是入門新秀？這些都要有清晰的市場定位,。
合理的性價比,。成功車型的首要評價標(biāo)準(zhǔn)就是占領(lǐng)較大的市場份額，廠家要根據(jù)車型的市場定位,，合理配置裝備,，確定適中的價位。須知這個世界上富人畢竟是少數(shù),，陽春白雪注定成不了流行歌曲,。
經(jīng)典車型1：
雅馬哈XT500
1975年，搭載雅馬哈首臺單缸四沖程發(fā)動機的500ml耐力車在第21屆東京車展上登場亮相,，這是其首次在日本國內(nèi)展示,。值得注意的是，當(dāng)時全球摩托車市場上大排量單缸發(fā)動機已不再流行,，特別是與運轉(zhuǎn)綿密的高性能多缸發(fā)動機相比,，震動強烈的大排量單缸發(fā)動機被戲稱為“打樁機”。
雅馬哈之所以逆流而上,，是根據(jù)市場調(diào)查做出的決策,。當(dāng)時，雅馬哈美國公司產(chǎn)品規(guī)劃人員要求提供一款動力儲備充沛,、可以在野外盡情馳騁的越野摩托車,。考慮到野外的需求,，車體必須緊湊且輕量化,，設(shè)計要求達(dá)到“質(zhì)輕、緊湊,、耐用,、美觀”，因此采用大排量單缸發(fā)動機是理想的選擇,。另一方面,，雖然雅馬哈已經(jīng)在研發(fā)XS-1時制造出雙缸四沖程發(fā)動機，但四沖程系列尚不夠豐富,，研發(fā)大單缸耐力摩托車剛好符合雅馬哈當(dāng)時提出的“提高四沖程發(fā)動機質(zhì)量,，完善四沖程發(fā)動機產(chǎn)品系列”的發(fā)展方向，因此這是雅馬哈第一次推出單缸四沖程發(fā)動機,，且排量高達(dá)500ml,。
1975年雅馬哈推出了無車燈版本的TT500 En-duro車型，用于參加越野比賽,；1976年又在此基礎(chǔ)上推出了配備車燈等行駛裝置的市售版本,，這就是定位于越野娛樂的XT500，是車手們周末瘋狂野外駕駛的理想選擇,。由于迎合了年輕人的需要,，XT500迅速風(fēng)行，成為美國市場的最暢銷車型之一,。1976年2月,，XT500車型在日本面世，盡管高達(dá)
由于XT500基本以耐力賽車TT500 Enduro為平臺，具有超強的野外生存能力,，許多騎手用它參加各種拉力賽,、越野賽等大小賽事,，且捷報頻傳，從而迅速成為人們關(guān)注的焦點,。1979年首屆巴黎-達(dá)喀爾拉力賽舉辦,，XT500大展神威，一舉奪得冠軍和亞軍,；1980年第二屆巴黎-達(dá)喀爾拉力賽上,，XT500更是大出風(fēng)頭，包攬了冠軍,、亞軍,、季軍和第四名。籍此,，XT500的名聲由北美遠(yuǎn)播歐洲,，贏得了歐洲車手們的廣泛喜愛。隨后的許多年中,，由XT500車型演化而來的Tenere車型在歐洲成為冒險的代名詞,，成為最受歡迎的探險旅行摩托車；“借用”XT500單缸發(fā)動機的街車SR500,，則憑借古樸洗練的造型和千錘百煉的大單缸發(fā)動機,，歷久彌新、長盛不衰,，被稱為“車壇常青樹”,。
點評：XT500的成功，首先在于準(zhǔn)確的車型定位,，輕巧的單缸發(fā)動機,、苗條的車體和堅固的底盤，很好地滿足了年輕騎手們探險旅行,、野外瘋玩的要求,，從而迅速成為風(fēng)行美國市場的暢銷車型。其次是本身質(zhì)量過硬,。特別是扭矩強勁,、高度耐磨的大單缸發(fā)動機，任騎手如何折騰,，始終保持英雄本色,。再次得益于耐力賽上的冠軍聲望。XT500征服了世界上最艱險的巴黎-達(dá)喀爾拉力賽,，蟬聯(lián)1979年和1980年冠軍,，由此美名從北美遠(yuǎn)播歐洲，傳揚四海，贏得了世界范圍內(nèi)的騎手們喜愛,。值得注意的是,，XT500的冠軍聲望并不是無根之木、無源之水,，而是與準(zhǔn)確的耐力摩托車定位和本身質(zhì)量過硬密切相關(guān),、血肉相連━━現(xiàn)實中，臨川羨魚但是不退而結(jié)網(wǎng)的現(xiàn)象并不少見,，很多廠家往往只驚嘆和羨慕于金燦燦的冠軍獎杯，卻忘記獎杯需要用心血和汗水來鑄就,，特別是如果車型質(zhì)量,、性能不過硬，桂冠只能是夢想,。
經(jīng)典車型2：川崎Z1
上個世紀(jì)60年代,，世界對日本摩托車的普遍觀點是：只能生產(chǎn)微型和輕型摩托車，在大排量領(lǐng)域一片空白,，根本沒有發(fā)言權(quán),。但是從60年代末期起，川崎Z1掀起了聲勢浩大的超級摩托車旋風(fēng),，與本田CB750一道開始顛覆人們對日本摩托車的看法,，加上隨后雅馬哈和鈴木的崛起，逐步奠定了今天的日本摩托車形象,。
由于美國市場對高性能摩托車趨之若騖,，1967年，川崎決定研發(fā)大排量高性能多缸四沖程摩托車,。起先,，“動力心臟”被確定為排量750ml的四缸發(fā)動機，實物模型在1968年10月完成,。但不幸的是,，本田捷足先登，在1968年的東京摩托車展會上發(fā)布了四缸摩托車CB750,。川崎馬上意識到,，他們的努力付之東流。
1970年3月,，川崎再次開展美國市場的調(diào)研,，在廣泛收集經(jīng)銷商、著名機車媒體,、騎手等方面意見的基礎(chǔ)上,，得出最終結(jié)論：美國市場對于造型優(yōu)雅、功率強大,，同時具有足夠的動力保證長途旅行的高性能摩托車具有強烈需求,。同年川崎啟動了Z1研發(fā)項目,。1971年春季，最早的Z1原型終于完成,，排量擴大到903ml以蓋過本田CB750,，成為當(dāng)時日本生產(chǎn)的最大排量摩托車。為了全面占取上風(fēng),，川崎為這臺風(fēng)冷四缸發(fā)動機配置了DOHC氣門機構(gòu),，在當(dāng)時全球量產(chǎn)摩托車中屬于鳳毛麟角。
Z1原型被運往美國測試,，測試項目之一是參加塔拉德加“速度杯”,，結(jié)果表明，雖然達(dá)到超高速度時Z1的有些搖晃,，但是仍然可以控制,，極速過
以當(dāng)時的觀點看,，Z1造型苗條，動力強勁,，質(zhì)量過硬,，是名副其實的“公路之王”。更讓人怦然動心的是,，Z1的價格比意大利,、英國、美國車型低廉很多,，工薪階層也能負(fù)擔(dān)得起,。因此，面世之后Z1大受歡迎,，銷量很快就突破了川崎原定的每月1500輛,；到了1975年，川崎每月生產(chǎn)線上推出的Z1已經(jīng)飆升到5000輛,。
點評：上個世紀(jì)60年代的日本摩托車行業(yè),，摩托車產(chǎn)量大，但在高性能摩托車領(lǐng)域幾乎是空白。隨著Z1的推出,，日本摩托車的形象得到有力提升,，撼動了歐美重型摩托車的地位，拉開了現(xiàn)代超級摩托車之序幕,，因此Z1作為經(jīng)典車型毫無爭議,。
當(dāng)前我國目前的摩托車生產(chǎn)狀況與當(dāng)時的日本很有類似之處：生產(chǎn)產(chǎn)量大、售價低廉,，生產(chǎn)的車型主要集中在50ml,、100ml、110ml,、125ml,、150ml，處于技術(shù)含量低,、利潤小、打價格戰(zhàn)的惡性競爭狀態(tài),，而高技術(shù),、高性能、高附加值,、高利潤的大排量摩托車市場幾乎空白,。可喜的是,，目前我國摩托車企業(yè)已經(jīng)在這方面有所行動,，嘉陵JH600的積極探索無論效果如何，都足以稱道,。不過必須清醒認(rèn)識的是,，國家的“限摩令”特別是大排量摩托車在很多省市無法上牌，仍然是阻礙我國高性能大排氣量摩托車市場發(fā)育的“攔路虎”,，相對獨立,、完整的大排量摩托車市場體系尚未成型。
長壽車型
任何事物都無法抵抗歲月飛刀的侵蝕,。摩托車歷史長河中,，很多車型曾經(jīng)大紅大紫，喧囂一時,，如今已經(jīng)折戟沉沙,，再無消息；有些車型則經(jīng)受住市場考驗,，歷經(jīng)歲月風(fēng)霜而越發(fā)顯得成熟大氣,，隨著科技之進(jìn)步而長生，從而上升為長壽車型。（至少15年）,。
長壽車型：一般都是經(jīng)典車型,，但又超越了經(jīng)典車型，其中最重要的區(qū)別是,，長壽車型不但在當(dāng)時流行,，而且隨著時代的發(fā)展而發(fā)展，通過把握騎手需求和審美趣味的變化,，不斷滲透最新理念,、運用最新技術(shù)、采用最新材料,、使用最新工藝,，始終站在時代潮流的前沿，從而超越時代之局限,，進(jìn)入長壽之境界,。
長壽車型1：本田“金翼”
上個世紀(jì)70年代尚沒有形成旅行摩托車的市場。當(dāng)時,，長距離行駛被認(rèn)為是種冒險行為,，一般要具有非凡的勇氣和意志、強健的身體和充沛的體力才能夠勝任,；甚至還有人認(rèn)為駕駛摩托車長距離行駛的騎手是“傻愣”家伙,。之所以這樣，很大一部分原因是當(dāng)時摩托車市場上沒有適合長距離行駛的車型,，旅行摩托車領(lǐng)域還是雜草叢生的茺蕪之地,。1975年，具有遠(yuǎn)見的本田推出了最早的“金翼”GL1000 GOLDWING,，不但具有很強的運動加速能力,，還具備了穿州越省的長途跋涉能力。但GL1000剛剛推出時并不像現(xiàn)在的豪華旅行摩托車“金翼”,，本田對定位還不是特別清晰,。把它當(dāng)作運動摩托車，
GL1000推出之后,，本田充分吸收了車主和市場所反饋回來的信息,，開始有意識地推動“金翼”往豪華旅行車的方向發(fā)展。1980年,，第二代的“金翼”GL1100粉墨登場,，不僅發(fā)動機的排量擴大了10%，而且具有更加明晰的定位,。同時,，“金翼”還裝備了全包式導(dǎo)流罩、后行李箱等長途旅行需要的裝備,，并可以選擇安裝立體聲音響等奢侈裝置,。總的來說,，本田已經(jīng)清楚看見“金翼”更大,、更舒適、更豪華的發(fā)展方向,，堅定了豪華型旅行車定位的決心,。
正當(dāng)“金翼”漸入佳境之際，競爭隨之而來,，其他廠商紛紛進(jìn)軍新興的旅行摩托車市場,。當(dāng)時，雅馬哈Wenture對GL1100構(gòu)成強硬的挑戰(zhàn),。本田奮起抗擊，答案就是1984年推出的第三代“金翼”GL1200,。新“金翼”的排量擴大到1182ml,，最大功率70kW，最大扭矩105N•m特別強調(diào)平滑的輸出和中低轉(zhuǎn)速的強扭矩,。與動力提升相適應(yīng),，車架做出重大改進(jìn)，更高的剛性提高了駕駛平穩(wěn)性,，再加上性能出色的懸掛系統(tǒng)和寬厚舒適的坐墊,，新一代“金翼”的長途旅行品質(zhì)再上臺階。造型和風(fēng)格也緊跟潮流,，外形輪廓更加硬朗,，導(dǎo)流罩、行李箱,、燈殼都略呈方型,，這是上個世紀(jì)80年代流行的風(fēng)格。
在與鈴木Cavalcade,、雅馬哈Ven-ture,、寶馬K1200LT等諸多對手的廝殺中,，本田深深感到需要一個強大有力的平臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開對手的糾纏,。1988年,，驚世之作GL1500橫空出世，四缸發(fā)動機升級為六缸,，排量達(dá)到1520ml,。第四代“金翼”更大更豪華，重達(dá)
GL1500創(chuàng)造了長達(dá)13年的“金翼”王朝,，但是2001年推出的第五代“金翼”更加令人吃驚，排量擴大至1832ml,！這臺水平對置六缸電噴發(fā)動機,，能夠輕松輸出88kW的最大功率和170N•m的最大扭矩；
點評：自1975年首輛“金翼”問世以來,，已經(jīng)歷經(jīng)了GL1000（1975年~1979年）、GL1100（1980年~1983年）,、GL1200（1984年~1987年）,、GL1500（1988年~2000年）、GL1800（2001年~至今）共五代,，并且隨著時代的發(fā)展而不斷進(jìn)化,，汽缸數(shù)目從四缸增加至六缸,，排量從1000ml擴容到1800ml，功能越來越齊全,，裝備越來越豪華,，歷經(jīng)34年風(fēng)雨仍不顯衰老落伍！甚至,，“金翼”還引領(lǐng)潮流,，如2005年裝備了安全氣囊，成為行業(yè)內(nèi)第一款裝備安全氣囊的摩托車,！因此,，“金翼”是一部兩個輪子的進(jìn)化論教科書，以活生生的事實告訴人們什么是“適者生存”,。
長壽車型2：雅馬哈VMAX
1985年,，雅馬哈“壞得徹底”的VMAX橫空出世。讓無數(shù)追求暴力刺激的瘋狂分子趨之若騖,，成為領(lǐng)銜公路暴走機器的“魔神”,。
個性鮮明的VMAX，強調(diào)的是“暴力美學(xué)”理念,，巨大的V形四缸發(fā)動機采用黑色噴涂,，棱邊打磨出金屬本色，形成鮮明對比,；極具視覺魅力的“燃油箱”其實是大型空氣室,，真正的燃油箱則安裝在座位底下。雅馬哈祭出“暴力美學(xué)”的大旗,，絕不意味著VMAX是華而不實的花瓶,，恰恰相反，強悍的V形四缸和V-Boost進(jìn)氣感應(yīng)系統(tǒng)讓“魔神”內(nèi)外雙修,，表里而如一。
特別是V-Boost進(jìn)氣感應(yīng)系統(tǒng),，堪稱是VMAX的點睛之筆,，這是一種通過強行向發(fā)動機灌入大量的可燃混合氣體的來增大發(fā)動機功率的可變進(jìn)氣系統(tǒng)：4只
崇尚“暴力美學(xué)”,、性格如此鮮明的VMAX受到叛逆騎手之推崇，歷經(jīng)20多年而長盛不衰,。2009年,，雅馬哈推出了新一代的“魔神”VMAX重拳出擊，以最新先進(jìn)技術(shù)和現(xiàn)代審美理念繼續(xù)打造“暴力美學(xué)”的神話,，崇尚暴力,、突出金屬質(zhì)感，宣揚力量之美,。造型方面,，采用鈦合金制造的
點評：“魔神”已經(jīng)很老,，自1985年推出以來已經(jīng)流行市場23年,，只要是摩托車騎手沒有不聽說過VMAX美名,；23歲的“魔鬼”仍然年輕、新潮,、時尚,，電子燃油噴射系統(tǒng)、“線束油門”YCC-T,、雅馬哈芯片控制進(jìn)氣系統(tǒng)YCC-1,、霸道的6活塞制動卡鉗等讓VMAX“集萬千寵愛于一身”。“魔鬼”長壽的秘訣就是：要闡釋“暴力美學(xué)”,，不同的時代有不同的內(nèi)涵和表現(xiàn)方式,。雅馬哈正是通過不斷為VMAX注入最新理念和最新科技的新鮮血液，讓“魔神”的暴力美學(xué)獲得不同時代騎手的認(rèn)可,，因而得以永葆青春,。因此，我們認(rèn)為,，成功車型是摩托車企業(yè)成功的基石,。沒有這塊基石，摩托車企業(yè)在日益殘酷的市場競爭中連生存都難以保證,，遑論利潤,、美譽、發(fā)展,，近年來國內(nèi)相繼倒下的廠家就是最好的明證,。摩托車企業(yè)要推出成功車型，首要的就是強化車型管理的意識和策略,，通過市場調(diào)研,、科學(xué)定位、強化質(zhì)量,、提升技術(shù)含量,、優(yōu)化造型風(fēng)格等措施，順應(yīng)市場的需要,，經(jīng)受市場的考驗,，贏得產(chǎn)品的口碑，打造企業(yè)的金字招牌,，從而實現(xiàn)企業(yè)的良性發(fā)展。隨著成功車型的不斷推出,，摩托車企業(yè)的車型種類不斷豐富,，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)日益優(yōu)化，從而為下一步實施車系管理,、品牌管理打下“基本功”,，推動企業(yè)在更高層面上的發(fā)展壯大,，實現(xiàn)企業(yè)的飛躍式發(fā)展。（待續(xù)）
來源：摩托車趨勢
