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美國對移動源污染控制情況介紹（22）
信息來源：發(fā)布時間：2012-01-18
（ 2006年7月7日 ）
美國對移動源污染控制情況介紹（22）
注:2004 年美國國家科學研究院編著出版《美國空氣質量管理》一書，本網將陸續(xù)摘譯該書內容供讀者學習交流之用，翻譯內容如有不當之處,，敬請批評指正,。
一致性
基礎結構投資規(guī)定相關的區(qū)域已經取得了一定的進步。1970 年和1977年《清潔空氣法案修訂案》在保障國家交通投資和空氣質量改進方面的一致性方面效果不是很好,。1990 年《清潔空氣法案修訂案》包含了對交通決定如何影響空氣質量計劃的一個更加現(xiàn)實的評價,，并支持與聯(lián)邦非一致性的財政處罰的切實危害相一致的要求。倍受歡迎的一致性要求已經提高了對大城市交通規(guī)劃與空氣質量關系的關注,，盡管目前為止,，還沒有對國家的交通投資決定產生重大的影響。
一致性最大的影響可能就是在交通運輸計劃過程的前期尋找道路工程的新方法,。主要道路增加的建議可能是“排放預算的重頭”,，現(xiàn)在可能不太可能回復到初步的計劃階段，尤其是因為計劃者必須指出實現(xiàn)提案需要的財政資源是可以應用的,。
一致性要求只推動一少部分迅速增長的地區(qū)追求大眾運輸中的主要投資,，因為這樣的投資很少會給空氣質量帶來大的收益。然而,，在已經有廣泛交通運輸網絡的地區(qū),，一致性要求網絡要重視增強現(xiàn)代化、服務和臨時擴充（Howitt and Moore 1999b）,。
SIP 發(fā)展和一致性過程的關系由于一些原因可能會給計劃和規(guī)定帶來一定的困難,，原因有：假設、數(shù)據和預測,。當兩個計劃過程不能完全相互聯(lián)系就會有困難出現(xiàn),。聯(lián)邦一致性規(guī)定要求使用最新的交通運輸計劃假設和可用的數(shù)據（例如，對于交通行為,、人口,、土地使用和經濟增長等）以及排放預測模式的最近版本（即美國環(huán)保署的移動模式或加利福尼亞的EMFAC 模式）,。因為一致性分析在未達標地區(qū)必須至少每3 年修訂一次，而SIP 的更新也不能超過3 年時間,，運輸計劃過程中使用的根本的假設,、數(shù)據和模式會與空氣質量計劃中的假設、數(shù)據,、模式有很大的不同,。模型輸入和方法的分裂取決于環(huán)境，可能在未來排放的估算中形成差別,，這種差別在計劃過程中,，只存在于紙上或掩蓋真正的空氣質量問題。這樣,，SIP 發(fā)展和一致性過程的斷接破壞了計劃一致性作為國家交通投資與SIP 中空氣污染減少的承諾是否一致的正式判斷的有用性,。此外，空氣質量規(guī)定的計劃水平與交通運輸計劃的結合可能很差,。在現(xiàn)行的要求下,，交通計劃必須有20 年的期限，而一致性也是在其基礎上制定,。然而,，達標示范和聯(lián)合技術維護計劃只需要十年的期限。因此交通運輸計劃必須經常使用不考慮未來交通運輸和其它排放增長的排放預算（Harrington et al. 2003）,。
SIP 和一致性分析之間計劃假設與預測可能存在的分離與兩個過程間較差的時間結構會對規(guī)定的公平性形成很大的麻煩,。《清潔空氣法案》的程序設計可以建立排放預算,，決策人可能對整體排放進行預測,，然后根據合理性和管理者承諾的結果分派其它排放源的排放預算。如果交通運輸?shù)呐欧蓬A測進行了更新而其它的排放沒有更新,，會引起對結果的正確性和公平性的質疑,，而且會破壞管理者對污染較少的支持。
一致性的個別建議者希望交通運輸和土地使用的結合會鼓勵廣泛接受土地使用規(guī)定,，以減少移動源的排放,。然而，掌握在不能直接影響一致性的地方政府手中的一致性對土地使用決定制定的影響不是很嚴重,。（Howitt andMoore 1999a）,。
來源：機動車環(huán)保網摘譯
詳細內容見：
Air Quality Management in the United States ―Implementing Emission Controls
on Mobile Sources on the Website of :
http://www.vecc-sepa.org.cn/news/e_fact_gd/Source%20Category[1].pdf
